Согласно определению, сформулированному во «Временном руководстве по безопасности экранопланов», принятом ИМО: экраноплан — это многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъёмной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе, или их частях, которые предназначены для использования действия «экранного эффекта»
Основная цель, которую мы поставили перед собой, - создание спасательного средства, способного быстро оказать помощь тонущим или терпящим бедствие на воде людям и с минимальными потерями времени доставить пострадавших на берег для оказания неотложной помощи. Конечно, такой аппарат может быть использован и для связи. Нам казалось, что с помощью несложного навесного крыльевого устройства можно придать совершенно новые качества практически любому серийно выпускаемому нашей промышленностью судну - будь то мотолодка или катер.
Для начала мы избрали в качестве основы корпус мотолодки из стеклопластика, с обводами «тримаран», известный под названием «Кристалл» (эта лодка была выпущена небольшой серией предприятиями ОСВОДа). На ней установили легкосъемные плоскости стреловидной (в плане) формы, имеющие большое отрицательное V и погруженную в воду заднюю кромку (общий вид показан на рисунке 1, схема в трех проекциях - на рисунке 2). При этом сама лодка не подвергалась сколько-нибудь серьезным переделкам, если не считать усиления транца и вклейки бобышек для крепления моторамы.
В процессе испытаний мы предполагали опробовать два варианта движителей - сначала водяной, а затем воздушный винт, с приводом в обоих случаях от силовой головки подвесного лодочного мотора «Вихрь-25». В первом случае управление осуществляется поворотом всего мотора, во втором - с помощью воздушного руля площадью 1,2 м2, расположенного непосредственно за винтом.
Как уже говорилось выше, на больших скоростях многие моторные суда имеют тенденцию отрываться от воды и переходить в режим полета на очень малой высоте, определяемой, как правило, глубиной погружения водяного винта (в случае установки воздушного винта эта высота может быть значительно больше). Очень часто суда с водяными винтами, выскочив из воды, продолжают движение, совершенно не касаясь воды, как говорят специалисты, - «на одном винте».
Но такое движение практически является неуправляемым и даже опасным. Разработанная нами крыльевая система, благодаря ее особой форме, делает полет около поверхности воды более стабильным и, что самое главное, саморегулирующимся: при возникновении крена на опускающемся вниз крыле быстро растет подъемная сила, и прямолинейный полет сам собою восстанавливается. Вследствие такой саморегуляции отпадает надобность в установке элеронов самолетного типа, и управление таким судном не требует длительной тренировки водителя.
Сам полет (в случае установки обычного подвесного лодочного мотора) происходит следующим образом: в статическом положении, при нормальной осадке лодки, задняя кромка обеих плоскостей погружается в воду на глубину 80-100 мм; при трогании с места и на скоростях порядка 20-30 км/ч эти погруженные участки крыльев создают дополнительную подъемную гидродинамическую силу, способствуя «всплыванию» лодки; одновременно на непогруженной части крыльев возникает аэродинамическая подъемная сила, и при достижении лодкой воздушной скорости порядка 50-55 км/ч происходит отрыв крыльевой системы от поверхности воды. Узкая щель, образующаяся при этом между задними кромками крыльев и водой, способствует протеканию встречного потока вдоль корпуса лодки, увеличивая тем самым подъемную силу и как бы «выглаживая» волны и брызговые струи. Лодка взлетает и продолжает движение на высоте 0,3-0,5 м, используя эффект динамической воздушной подушки.
Из сказанного понятно, что наивыгоднейшим для быстрого взлета является движение против ветра - в этом случае его скорость суммируется со скоростью лодки, и необходимая воздушная Скорость достигается быстрее, В случае установки подвесного мотора высота полета регулируется автоматически; по мере выхода гребного винта из воды она может снижаться, поскольку тяга винта падает. Эта взаимозависимость облегчает управление аппаратом и позволяет надеяться на широкое распространение в недалеком будущем «летающих лодок» именно с подвесными моторами.
Винтомоторная установка с воздушным винтом значительно расширяет рамки применения «летающих лодок», поскольку они становятся независимыми от воды и способны продолжать полет практически над любой подстилающей поверхностью, будь то песок, заболоченные луга, молевые участки водоемов или лед. При этом высота полета может увеличиться (с описываемым крыльевым устройством) до 1-1,5 м.
Разработанная и построенная нами винтомоторная установка состоит из силовой головки подвесного лодочного мотора «Вихрь-25» с цепной передачей на воздушный винт. Редукция 1 : 3, что позволяет максимально использовать КПД винта. Поскольку двигатель «Вихря» имеет водяное охлаждение, его пришлось оборудовать водорадиатором и расширительным бачком емкостью 2 л. В качестве водорадиатора можно использовать маслорадиатор от автомобиля «Москвич-412» или один из имеющихся в ассортименте автомобильных водяных обогревателей, установив его так, чтобы он обдувался потоком воздуха от винта.
Проведенные испытания на воде показали, что в целом навесная крыльевая система себя оправдала. Но это не значит, что ее следует копировать: об этом рано говорить, поскольку сам принцип полета на малой высоте еще не нашел широкого применения и техника его недостаточно изучена. Наша работа пока дает только отправные данные для дальнейших экспериментов.
Ю. Макаров, В. Аникин, А. Соболев
Рис. 1. Общий вид и детали конструкции: А - крыльевая система в комбинации с подвесным лодочным мотором: 1 - корпус типа «тримаран»; 2 - навесная консоль крыла; 3 - габаритный огонь (слева - красный, справа - зеленый); 4 - передний лонжерон центроплана; 5 - задний лонжерон центроплана; 6 - подвесной лодочный мотор мощностью 25-30 л. с.; 7 - узел крепления задней кромки крыла к корпусу;
В - винтомоторная установка с воздушным винтом: 1 - двигатель (силовая головка подвесного лодочного мотора «Вихрь-М»); 2 - водорадиатор; 3 - цепная передача с двигателя на воздушный винт; 4 - габаритный огонь ограждения воздушного винта (справа - зеленый, слева - красный); 5 - трубчатая рама; 6 - топовый огонь (белый); 7 - воздушный руль направления; 8 - ограждение воздушного винта; 9 - расширительный бачок системы охлаждения; 10 - подкос моторамы; 11 - опорная пята моторамы.
Если вы считаете, что это просто "проект в голове" и он не может быть реализован, то вы заблуждаетесь, вот видео полета подобного экраноплана, только тут добавлена еще и воздушная подушка.
Надо будет попробовать сделать такой за зиму и летом опробовать на озерах.
Из плюсов - небольшое сопротивление воды, фактически летим над поверхностью. Да и камыши не страшны.
Sergey комментирует:
Интересный аппарат, на базе лодки "романтика" можно замутить, практически плоскоднонка. Кто нибудь знает как правильно центровку расчитать при такой конструкции крыла? Кто реально будет делать, пишите на почту - покумекаем Sergeyhmury@rambler.ru
Евгений комментирует:
А если наподобие катамарана сделать разнести пошире корпуса, плоскость между ними. Не устойчивей будет?
Юра комментирует:
а если пенек или топляк??? все, беда)))
Комар комментирует:
А на случай беды взять с собой 5 литров водки! С водкой беда - не горе :)
Алекс комментирует:
Есть ощущение, что это копия из какого-то "Моделист-Конструктор"...там частенько такие идеи вбрасывали.
Антон комментирует:
Главное что бы работало и летало, а откуда - без разницы!
евгений комментирует:
такая конструкция для 25 го вихря слишком слоба, да и надо под крылья нагнетать
Сергей комментирует:
Если решили сделать экраноплан на коленке лучший вариант СК. Он раелен и точно хорошо летает. К нему на крылья ближе к корпусу надо продольные ребра по 2-3 с каждой стороны для устранения срыва водуха с крыла. На днище надо сделать по краям НА 2/3 до транца продольные ребра выступающие ниже днища на 100-200 мм. эти с ребрами на кральях
не дадут срываться воздушному потоку на поворотах и стабилизируют курсовую устойчивость.
Sergey комментирует:
Сеть порыл, что то по этому аппарату больше никакой инфы... может ссылочки у кого есть? Логически машинка работоспособная, полщадь крыла в отличии от эска-1 значительно меньше значит от экрана в свободный полёт возможно и не соскочит, что было бы чревато при отсутствии эленронов и руля высоты... Вопрос как при поворотах себя вести будет, по идее его заваливать должно не наружное крыло, либо радиус довольно большой будет. может подобие закрылоков добавить не симмитрично отклоняемых? Нагнетание как пишут хорошо только при взлёте, в свободном полёт еот него только вред. Сергей "рёбра" имеете ввиду как на миг-17? плоские шайбы? Если дно лодки плоское какой в них смысл? поток под дно будет забиваться так и так? Вы говорите что он реален, может информацией какой то располагаете? Сечение лонжеронов какое брать? Крыло с пенопластовым заполнением предполагаю делать снаружи стеклоткань два слоя. по задней кромке снизу усиление. Словом буду рад толковым мыслям, можем где нибудь в другом месте обсудить..
петр комментирует:
Отлично, просто отлично!
АНАТОЛИЙ комментирует:
Строил эска-1 только одноместный намного убавил в размерах двигатель от БУРАНА РМЗ 640 при готовности 90 процентов утанул в гараже при наводнении на причале не очень нравилосьчто двигатель находится за спиной над головой если при аварии оторвется а масса ойойой сне ет не только голову поэтому в проекте тандемная схема по ЙОРГЕ04
луонид комментирует:
БЫЛ ИЗГОТОВЛЕН В 80-Х НА РЕКЕ ЛЕНА НА БАЗЕ ЛОДКИ обь-М С МОТОРОМ ВИХРЬ-30 С ВОЗДУШНЫМ ВИНТОМ. ПО ЧЕРТЕЖУ ИЗ ТЕХНИКА ДО М -ВЕЛ СЕБЯ ВСЕГДА ДОСТОЙНО
Владимир комментирует:
Есть книжечка про экранолеты, там все и центровка и остойчивость и высота полета в экране. Где то у меня лежит, вроде синенькая.
