Дереваянные окна

Что такое деревянные окна, чем они лучше пластиковых окон и какой тип деревянных окон устанавливать в доме


радиоуправляемые модели своими руками   самодельный чпу станок и 3D принтер

Снегоходы

Снегоход на дутиках. Чертежи.

Что такое аэросани, знает каждый. Как правило, это нечто голенастое, неустойчивое, напоминающее скорее не наземное транспортное средство, а летательный аппарат, потерявший крылья. Каких только аэросаней не появлялось в мире за их более чем столетний срок существования! Но, тем не менее, большая часть конструкций выполнялась подобной самолетному фюзеляжу, оснащенному двигателем с толкающим винтом. В свое время в журнале «Моделист-конструктор» очень верно было сказано про такие машины - «обреченные на вечный разбег...»



Анализ конструкции аэросаней, описания которых удалось раздобыть, оказался для меня неутешительным - ни один из проектов не смог удовлетворить уже сложившимся у меня к тому времени требованиям, которым должны отвечать идеальные аэросани.

Прежде всего, представлялось чрезвычайно нелепым делать односезонную машину. Да, конечно, приятно разок-другой за зиму выбраться на рыбалку или охоту, но делать для этого специальное транспортное средство?.. Между тем, достаточно заменить у аэросаней лыжи колесами с пневматиками сверхнизкого давления - и получится всесезонный автомобиль-аэроход.

Пришлось вновь перетряхнуть подшивки «Моделиста-конструктора». Действительно, такие аэроходы изредка встречались на страницах журнала - их разрабатывали и конструкторы-любители, и профессионалы. Однако практически на любом из них я не рискнул бы выехать даже на проселочную дорогу. Причиной тому и сугубо «неавтомобильный» внешний вид, и повышенный уровень шума двигателя, и постоянная угроза для окружающих со стороны вращающегося воздушного винта, несмотря на всевозможные устройства ограждения. Словом, ни одна из существовавших схем ни в коей мере не отвечала моим задумкам.

Пневмоход с приставкой аэро


Впрочем, а почему бы не начать с... начала? Относительно внешнего вида аэрохода сомнений не было - это должен быть экипаж с закрытым кузовом автомобильного типа. За столетнюю историю этого транспортного средства его форма доведена практически до идеального состояния. Хорошо зарекомендовала себя и четырехколесная схема - по устойчивости, проходимости (две колеи!), по удобству размещения груза и экипажа. Оставалось лишь вписать в автомобильный кузов силовую установку - двигатель с воздушным винтом. Здесь-то пришлось сразу же взяться за некоторые расчеты. Если брать за основу силовой установки двигатель, который весьма популярен у конструкторов самодельных летательных аппаратов, - тридцатисильный подвесной лодочный мотор «Нептун», то статическая тяга воздушного винта диаметром 1 м и составит около 70 кг. Это позволяет - опять-таки в соответствии с аэродинамическими расчетами - аппарату с максимальным миделем около 2 м2 развивать скорость до 95 км/ч. Совсем неплохо для машины с тридцатисильным мотором! Что же касается подъемов, то 70-килограммовая тяга позволяет аппарату массой до 300 кг преодолевать подъемы крутизной до 20 процентов. Если же говорить о динамике машины, то скорости 50 км/ч она при тех же условиях сможет достичь всего лишь за 10 с.

Таким образом, энергетическая сторона проектирования сомнений не вызывала. Оставалось воплотить все это в оптимальную конструкцию, обеспечив минимальные потери в аэродинамической компоновке аэропневмохода.

Анализируя десятки конструкций аэросаней и аэромобилей, можно заметить, что практически все они имеют открытую винтомоторную установку. Может быть, и в данном случае не следует отходить от традиций? Установить силовой агрегат у кормовой части аппарата, оградить винт решеткой... Однако даже сугубо приблизительные прорисовки показали, что такая компоновка не обеспечит удовлетворительной аэродинамики аэропневмоходу, спроектированному по «автомобильной» схеме.

Где же выход? Он оказался неподалеку - в прикладной гидродинамике. Судостроителям давно уже известен привод, не выходящий за габариты корпуса - это так называемый водометный движитель, который называют еще и гидрореактивным. У таких силовых агрегатов гребной винт располагается внутри корпуса, а вода к нему подается по гладкому плавно изогнутому каналу с водозаборником на днищевой части корпуса. А почему бы не перенести эту схему на аэропневмоход? Принципиальных отличий у воздушной среды от водной нет, видимо, столь же работоспособным будет и движитель, построенный по схеме гидрореактивного.

Подобные установки с движителем, расположенным внутри корпуса, известны и в авиации. Они носят название импеллерных. И работают они не менее эффективно, чем с открытым винтом. Правда, воздух к ним, как правило, подводится по прямому каналу.

Итак, решено: движитель моего аэропневмохода будет гибридным - в его устройстве найдут отражение конструкции и импеллера, и водомета.

И снова - за карандаш. На миллиметровке вырисовывается «обитаемое пространство» - в оптимальном случае оно занимает зону с размерами 1 м от спинки сиденья вперед и 1 м - от подушки сиденья вверх. Приятно, что в аэропневмоходе ноги водителя могут располагаться чуть ли не на оси передних колес - ведь двигателя-то впереди нет, место для силовой установки и воздушного канала - в кормовой части машины.

Диаметр винта, как уже упоминалось, составляет 1 м, и этот параметр является определяющим при прорисовке кормовой части аэропневмохода. Ведь желательно, чтобы донная часть кузова, а к ней относится площадь задней панели кузова за вычетом площади воздушного канала, была как можно меньше - это уменьшает аэродинамическое сопротивление аэропневмохода. Как оказалось, вполне возможно сделать «дно» небольшим - причем без значительных ухудшений внешнего вида аппарата.

Теперь прорисовка воздушного канала. Желательно, чтобы он был возможно более гладким, плавно изогнутым, без резких перегибов и острых углов, в которых образуются застойные зоны, являющиеся, как правило, источниками турбулентных возмущений. Чтобы реализовать все эти требования, пришлось организовать забор воздуха и со стороны крыши корпуса, и с его боковых сторон. Отверстия-воздухозаборники пришлось оснастить профилированными жалюзи, обеспечивающими разворот набегающего потока и снижение тем самым аэродинамического сопротивления канала.

Двигатель «Нептун», к сожалению, найти не удалось, и вместо него пришлось использовать мотор от холодильной установки «Шкода» мощностью 30 л.с. На аэропневмоходе он расположился в нормальном положении - цилиндрами вверх. Картерная часть двигателя совместно с магнето и карбюратором заключена в удобообтекаемый кожух, плавно переходящий в кок воздушного винта.

На этом принципиальная проработка компоновки была закончена, надо было попытаться реализовать ее и применительно к реальным материалам, и к упрощенной технологии самодеятельного конструирования.

Наверное, не имеет смыла подробно описывать нюансы конструирования аэропневмохода, лучше подробнее рассказать об особенностях его устройства.

Итак, универсальный аэропневмоход. Назначение - всесезонное транспортное средство с единым аэродинамическим движителем, способное с одинаковым успехом передвигаться на пневматиках сверхнизкого давления как зимой, так и летом.

Кроме того, пневматики обеспечивают плавучесть аэропневмоходу и он может передвигаться и по воде, причем значительно более уверенно, нежели машины с приводом на колеса.

Конструктивная схема - рамная. Рама - из стальных тонкостенных труб. Чтобы она получилась возможно более легкой, в ее конструкции используется центральный лонжерон с хвостовой частью в виде буквы «V», шарнирно соединенный с передней поперечно качающейся балкой. Труба заднего моста жестко закреплена в задней части рамы. Подмоторные кронштейны образуют вместе с рамой и балкой заднего моста жесткую пространственную фигуру - тетраэдр.

Аэропневмоход амортизаторов не имеет - их роль выполняют шины-пневматики большого диаметра. Облегченная рама на кручение не работает, поскольку балка переднего моста крепится на раме шарнирно. Сама же передняя балка с помощью сварки собирается из трубы диаметром 60 мм, пары подкосов из трубы диаметром 22 мм и трубчатого подшипникового корпуса: внешний его диаметр 50 мм, толщина стенки 2,5 мм. Внутри корпуса - пара подшипников скольжения (втулок) из текстолита или фторопласта.

Ответные части шарнира передней балки представляют собой приваренные к лонжерону рамы стальные пластины толщиной 8 мм, в которых имеются отверстия под оси подвески - их диаметр 10 мм.

Рулевой механизм аэропневмохода - от мотоколяски СЗД. причем реечный механизм смонтирован на передней балке. Ступицы колес - от мотоцикла типа ИЖ. Колесные диски сборные: каждый состоит из пары алюминиевых тазов, соединенных с помощью болтов и дистанционных дюралюминиевых втулок. Тормозными являются только задние колеса. Привод - тросовый, от педали. В тормозную систему включен уравнитель рычажного типа.

Корпус аэропневмохода каркасный, с обшивкой из фанеры и оргалита. Каркас деревянный, упрощенной конструкции. Для его изготовления использовались сосновые рейки сечением 20x20 и 20x30 мм. Элементы каркаса, имеющие кривизну, заготавливались заранее: распаривались в горячей воде и фиксировались в простейшем стапеле, где и оставались до полного высыхания. Соединение элементов каркаса - встык, с подкреплением косынками из фанеры толщиной 5-6 мм. Клеился каркас эпоксидным клеем.

Обшивка каркаса - фанера и оргалит толщиной около 4 мм. К каркасу она крепится эпоксидным клеем и шурупами. Крепление кузова к раме производится в трех точках: спереди к пластине, приваренной в передней части рамы, и с боков, в районе порожков дверей. На кузове для этого вклеиваются подкрепления - сделать их можно из толстой фанеры или буковых дощечек. В каждой из зон кузов и рама стыкуются с помощью десятимиллиметровых болтов.

Двери кузова (на машине их две) также имеют деревянный каркас и фанерную обшивку. Боковые стекла - неподъемные, из органического стекла.

Вентиляция салона производится за счет прокачивания воздуха через кабину: он забирается в передней части кузова и отсасывается через регулируемую отклоняющуюся заслонку в воздушном тракте силовой установки.

Достаточно сложным элементом конструкции аэропневмохода является собственно воздушный тракт. Чтобы форма его получилась достаточно гладкой и удобообтекаемой, имеет смысл выклеить его из стеклоткани и эпоксидной смолы. Болван для этой цели проще всего сделать из глины, гипса или цементного раствора, нанесенных на деревянный каркас из обрезков досок. Толщина выклеенной оболочки должна составлять 3-4 мм - для этого понадобится 6-8 слоев ткани, либо 2-3 слоя стеклорогожки.

Страницы: [1] 2 




Добавьте ваш комментарий:
Ваше имя:
Адрес сайта: http://
Ваше сообщение:
Введите сегодняшнее число, 2 цифры
(защита от спама):
 
Все сам

Авто и другие ТС
Авторегистраторы
Авто своими руками
Чиним автомобиль
Автомобиль
История автомобиля
Снегоходы
Самодельные трактора
Лодка своими руками
Велосипед своими руками
Самодельные вездеходы

Хобби
Арбалет и лук
Хобби и отдых
Фотографу
Рыбаку
Аэрография
Энергия солнца и ветра
Спортивные самоделки
На природе
Домашний самогон

Моделизм
Модели из бумаги
Радиоуправление
Симуляторы
Судомоделизм

Вместе с ребенком
Поделки своими руками
Съедобные развлечения
Мастерская самоделок
Подарки своими руками

Самодельные игрушки
Развивающие игрушки
Механические игрушки
На электро двигателе
Для девочек

Мастер на все руки
Инструмент
Самоделки Егорова
Самодельные станки
Мастерская
Самоделки для дома
Домашний мастер
Ремонт дома
Коттедж и дача
Обустройство балконов
Литература самодельщика
Строительство
Cамоделки для дачи
iPhone и смартфоны

Обзоры
Бизнес идея
Гаджет
Путешествия
Оригинальные подарки
Электронные сигареты




Самые читаемые

Самодельный шагоход
Чем клеить ПВХ лодку
Ректификационная колонна
Самогонный аппарат
Самодельный трактор
Снегоход-аэросани
Самодельный снегоход
Стороим ветрогенератор
Делаем грунтозацеп
Арбалет своими руками
Обзор Renault Captur
Сборные пластиковые модели


Самодельный квадрокоптер




 
1st Generation 3D
Стоимость: 29.99 $




Карта сайта


 
8 In 3
Стоимость: 499 $


 

Перепечатка только с активной ссылкой на Все Сам

Яндекс.Метрика